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王传福:过剩才有竞争 竞争才有繁荣
时间:2019年01月10日
来源:中国汽车报网
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访谈主持:《中国汽车报》社社长 何 伟

访谈嘉宾:比亚迪股份有限公司董事长兼总裁 王传福

何伟:2018年是中国改革开放40周年。回看过去40年改革开放所取得的成绩,民营企业从少到多,不断发展壮大,并涌现出一大批优秀的民营企业家,成为助力中国经济健康、快速发展的一股不可忽视的力量。作为生于深圳、长于深圳的自主车企,比亚迪无疑是成功、生动、鲜活的案例。

王传福:确实,可以说没有改革开放就没有深圳,没有深圳就没有比亚迪,我们是改革开放的参与者,也是受益者。深圳作为推开改革开放的第一个“窗口”,这片热土有很好的市场氛围,它是中国最早的市场化城市,也是目前市场化程度较高的城市。市场化实际上就是营造更加公平的竞争环境,有了公平竞争的环境,像我们这种无背景、无资源的“热血青年”纷纷来到深圳创业,并收获了成果和成绩。

“新能源汽车的增长,已经开始从政策的单轮驱动,向政策和市场的双轮驱动转变。这种增长方式更加健康、更加可持续。”

何伟:值得注意的是,随着汽车行业供给侧结构性调整、产能优化的加速,以及宏观经济环境等诸多因素叠加影响,2018年中国汽车市场出现了近28年来的首次负增长,但新能源汽车依然保持增长势头。

王传福:是的。近几年,新能源汽车的发展也成为比亚迪主要的增长点。在中国汽车市场遭遇近28年来首次负增长的背景下,新能源汽车逆势增长,可谓一枝独秀。

2018年,比亚迪的新能源汽车产销预计增长110%,高于行业增速。如果动力电池产能相对充足的话,比亚迪2018年的新能源汽车(含乘用车、商用车)产销量可以达到30万辆,其中规模最大的是新能源乘用车,2017年是10万辆,2018年可翻番。

何伟:说到新能源汽车市场,还有一个需要关注的问题是,在补贴政策逐渐退坡的过程中,市场的真实需求开始凸显,政策与市场双轮驱动的效果也越来越明显。也就是说,新能源汽车经历了前几年的浮躁后,开始更成熟、更稳重、更切实际,市场的增长方式也更健康、更加可持续。对真正想做事、做好事的企业来说,营造了良好的发展环境。

王传福:2018年新能源汽车领域有一个特点:增长方式从完全依赖政策驱动,开始转向政策+市场双轮驱动。以比亚迪为例,以前我们卖的车可能70%是在出台了限行、限购政策的城市,这些城市对新能源汽车的需求很大程度上是由政策在驱动。2018年,我们大概有50%的新能源汽车销量是来自于没有限行、限购政策的城市,这些城市购买新能源车和传统燃油车享受同等待遇,没有什么优惠。在没有相关政策驱动的情况下,这些城市新能源汽车的销量增长很快。这说明,新能源汽车的增长,已经开始从政策的单轮驱动,向政策和市场的双轮驱动转变。这种增长方式更加健康、更加可持续。随着补贴政策的退坡,未来新能源汽车的发展,最核心的驱动力还是市场。

何伟:按照2018年的表现,比亚迪股份有限公司整体的营业收入预计实现同比增长,具体到汽车板块表现如何?

王传福:在新能源汽车领域,随着政策和市场的双轮驱动,市场的走向更加健康。随着规模不断扩大,包括成本的降低、核心技术的提升、产品综合竞争力的提升都会越来越快,产品也会更加丰富,充分参与市场竞争。

值得一提的是,在中国发展新能源汽车,还有着得天独厚的体制优势。比如公交电动化就是一个明显的例子。中国是全球第一个提出公交电动化的国家,由于公交车具备固定路线、固定区间、排放大等特点,因此公交电动化是最需要也是最方便实施的。中国政府在这方面做得比较超前,也为中国企业提供了更多的发展机会。目前,比亚迪也在国外推广新能源大巴,比亚迪的电动公交车在包括日本东京、美国洛杉矶、英国伦敦等全球300多座城市成功示范运行。另外,比亚迪还推出了纯电动工程车,深圳2019年要把大量工程车换成纯电动的,比亚迪也参与到此次城市建设、环保创新的实践中。

何伟:可以说,比亚迪的电动大巴是一块成功敲开国际市场大门的“敲门砖”。说到出口,目前比亚迪的汽车产品还进入到哪些有代表性的国际市场?

王传福:比亚迪的电动大巴目前已进入到德国、法国等欧洲市场。欧洲市场对汽车产品的严苛程度可想而知,比亚迪用电动大巴作为一块“敲门砖”,打开了汽车工业发达市场的大门,也实现了中国汽车产业零的突破。我们国家首创的公交电动化理念,不仅为企业提供了在国内市场发展的机会,也为企业走向全球市场带来机遇。因此,比亚迪在践行国家“一带一路”倡议过程中,也将新能源汽车“走出去”作为一个推进重点。

何伟:当前,包括相关政策在内,对新能源汽车动力电池的能量密度有着严苛要求,而且提升速度很快,但现阶段,能量密度和安全性仍然是新能源汽车不可调和的矛盾。对此,你怎么看?比亚迪有何兼顾之道?

王传福:能量密度和电池的安全性,的确是矛盾的。当然,新能源汽车的安全性涉及到很多其他方面,比如工艺、设计等,但不得不承认,动力电池过高的能量密度确实会影响一部分安全性。我认为,应适当放缓对能量密度的提升,以确保新能源汽车的安全性,因为更安全的产品才会让消费者在购买和使用方面更有信心,让大家愿意从传统燃油车转向新能源汽车消费。据了解,目前有关部门已经在制定相关措施,在确保电动汽车安全性的基础上,使动力电池能量密度得到科学提升。

“电动汽车的发展是大势所趋,利用自身优势把电动汽车的一些核心技术做到更加优化,是比亚迪在发展新能源汽车领域的一个战略举措。”

何伟:除了汽车业务之外,比亚迪在轨道交通领域也有突破和进展,涉足轨道交通领域是基于何种考虑?

王传福:我们有一个产业是轨道交通,按照规划,以问题为导向、以创新来驱动,构建一个绿色的大交通体系。城市化的快速推进,也遇到一些亟待解决的问题,比如空气污染、交通拥堵等,我们的绿色大交通体系,就可以解决这些问题。目前,为了治污治堵,比亚迪开发了跨座式单轨及胶轮有轨电车,我认为中小运量的轨道交通在未来几年的市场空间将是巨大的。我们有信心,未来在轨道交通这块业务,将再造一个比亚迪。

何伟:比亚迪未来发展的一个目标,是要从千亿级企业向万亿级企业迈进。支撑万亿级企业,除了汽车板块之外,还要依靠其他哪些业务板块?

王传福:我们的电子业务板块也具备较大潜力。这个板块的增速很快,目前比亚迪为全球顶级品牌做ODM(原始设计制造商)等服务,随着这一领域供应链集中化程度越来越高,针对这块业务,我们的目标是做到2000亿~3000亿元/年。

何伟:电子业务应该是比亚迪最早的一块业务,现在一直没有放弃,而且还在继续深耕。在涉足汽车产业后,相当一部分精力也用于专攻新能源汽车、动力电池等核心技术,可以说比亚迪是利用自己的长处为自己争取更多的机会。

王传福:对,而且我们在这一领域越来越成为主流了,因为我们在精密的模具+高科技含量的材料这方面能力比较强。此外,另一个重点板块就是电动汽车,坦率讲,我们赶上了汽车产业百年不遇的变革,机会难得。2003年比亚迪开始涉足汽车制造,从那时候就开始研究动力电池技术,因为在我们看来,电动汽车的发展是必然,是大势所趋,利用自身优势把电动汽车的一些核心技术,比如动力电池、核心的功率半导体、IGBT(绝缘栅双极型晶体管)等技术做到更加优化,形成差异化竞争优势,是比亚迪在发展新能源汽车领域的一个战略举措。

现在,比亚迪已经掌控了电动汽车最核心的电芯技术。当人们对电动汽车还普遍不看好的时候,我们就组建团队研究IGBT,现在比亚迪新能源汽车上应用的IGBT基本上是我们自己供应的,从外面买不到,全球就几家企业在供货,因为这个技术门槛比较高,价格现在也涨得很快,供不应求。

“市场经济实际上就是过剩经济,过剩才有竞争,竞争才有繁荣,优胜劣汰、死掉一批,活下来的才是真正有本事的。”

何伟:回顾这几年我国新能源汽车的发展,前两年很火、很热,但后来又遇到了一些问题和瓶颈。比如当初提出弯道超车,希望通过发展新能源汽车与世界汽车巨头并跑,但现在来看,国外这些大车企一旦回过神来要搞新能源汽车,其技术储备和核心研发能力是很强的,而且他们现在开始纷纷将产品投放到中国市场,上一轮是传统燃油车合资,这一轮是通过新能源汽车开始介入。这是否说明我国新能源汽车的“三电”技术以及整车技术,与国际先进水平还有差距?

王传福:关于市场的火热,中国行行都是如此,只要大家看好,就一哄而上。市场经济就是这样,市场经济实际上就是过剩经济,过剩才有竞争,竞争才有繁荣,优胜劣汰、死掉一批,活下来的才是真正有本事的,这些有本事的才真正体现生产力的提高,才能够使市场更加繁荣,提升整体工业化水平,我觉得这个是正常的。

新能源汽车也是一样。当前,大家都看好新能源汽车的发展,所以都纷纷进入这一领域,这势必有一个优胜劣汰的过程。在这其中,我认为政府应起到重要的推动作用,因为中国发展新能源汽车和欧洲不一样,欧洲只是为了应对空气污染或气候变化,但中国首先是考虑石油安全。减少对石油的依赖,最有效的方法就是发展新能源汽车。我们看到,中国的电动汽车由于有政府在推动,所以起步比较早,像比亚迪在13年前就储备IGBT的技术,20年前就在储备电池的技术。这几年国家出台的各项综合性政策,使中国具有全球最全面、最科学、最系统的新能源政策体系,在这个政策体系的推动下,中国新能源汽车占全球市场份额的50%,这就是起点。在这个起点上,中国一定能孕育出一大批有竞争力的、掌握核心技术的企业、品牌和产品,当然这需要激烈的竞争和残酷的淘汰。

何伟:可以说,发展新能源汽车,中国现在天时地利都有了。全世界没有一个政府像中国这么支持新能源汽车的发展,地利是市场最大。但是回过头看我国汽车产业,特别是自主品牌,大家一谈到这个问题的时候,就好像底气不足。对此你怎么看?

王传福:汽车工业是一个非常复杂的工业,做大做强需要时间的锤炼。要给自主品牌一定时间,把汽车产业做到世界级的水平。凭借中国人的智慧、勤奋,和中国政府、市场的支持,我相信未来会涌现出一批顶级的中国车企,自主品牌也会走向全球。

实际上,在新能源汽车领域,目前通过竞争已经出现两极分化的迹象了,强者越来越强,强的企业有核心技术、核心产业链,有长远战略,通过优胜劣汰,真正有能力、有实力的企业会脱颖而出。

“未来我们的零部件业务,会成熟一个开放一个,这是比亚迪的总体战略。”

何伟:过去,比亚迪给业界的印象是一家相对封闭的企业,包括核心零部件都是自己做,现在开始向行业开放、逐步实现共享,这个转变的初衷是什么?

王传福:对比亚迪而言,相对集中和封闭的模式,比较利于企业早期的快速成长。当企业成长到一定规模的时候,我们越来越明显地发现,一定要开放、要市场化。因此比亚迪把核心零部件全面市场化,让它真正地走出去,参与市场竞争,从而提升它的效率和活力。通过这两年的实践,我们感觉到很多核心零部件向行业开放共享以后,市场的真实活力就被调动起来了。在竞争中,找到自己的差距和不足,看到自己的创新优势和成本优势。而且通过开放,我们的视野更宽了,在开放的过程中,我们也深深地感到,虽然和自身比,整体实力增强了,但与国外先进技术相比,我们仍然有差距。

之前,比亚迪的电机、电控、变速器“三合一”是一个事业部,专门进行内部供应,它的活力就不够。开放以后,创新的需求和压力马上就显现了,因为要是给其他企业供货,竞争对手可以说是“强手如林”,如何使自己的产品重量更轻、体积更小、成本更低,具备综合竞争力,是开放以后必须面对的问题。这对于比亚迪提升自身核心零部件研发能力和竞争力,起着至关重要的作用。

我们的动力电池也是一样。2018年主要受限于产能不足,扩产以后,也可以实现向外部供应,可带动公司总体竞争力的提升。在深圳我们感受最深的就是市场化,这种市场化的竞争,就是“过剩经济”,从某种角度看,“过剩”可以提升竞争力。

何伟:下一步比亚迪开放核心零部件之后,是不是尺度可以再大一点,比如走向国际化?以合作、合资、并购、配套等多种方式,深度参与全球汽车产业链?

王传福:坦率地说,我认为中国车企“走出去”,需要有步骤、有计划。比如在电动汽车国际化方面,一定要分领域,不能“眉毛胡子一把抓”。汽车有很多领域,有些领域适合于快速电动化,比如公交电动化;有些领域则相对较慢,比如私家车市场,因为涉及到很多基础设施,还有购买者的心理状态、心理判断等。对中国企业来说,要把握机会苦练内功,真正有了本事、有了产品、有了竞争力,再根据自身的优势有步骤地走出去比较稳妥,比如先把公交车电动化推向国际市场,再逐步将私家车的新能源汽车产品向全球渗透。

何伟:比亚迪宣布将汽车动力电池业务拆分并酝酿独立上市,也是开放核心零部件迈出的重要一步,能不能向我们公布一下最新的进展?

王传福:通过两年的零部件市场化,我们已经尝到了甜头。的确,市场化以后,我们的零部件公司积极性很高,创新意识和能力也在增强,这都是市场化推动下产生的正面效果。未来,比亚迪还计划把包括动力电池、IGBT等业务陆续市场化。这不止是产品的市场化,企业也要市场化,即企业能够独立上市。上市以后,股民、投资者都能参与公司管理,还要受市场管控,这样更利于企业健康发展,释放更多活力。

上市以后,我们会给管理层一些股权,给他们更多空间,这样创新就更有动力。在这种机制下,比亚迪开放的零部件业务现在发展积极性很高。未来,我们计划优先开放发展动力电池和IGBT业务。在2022年前后,实现比亚迪动力电池业务的拆分和独立上市。目前我们在国内外已经和一些大客户在洽谈合作,因为比亚迪的动力电池在安全性、性能指标、循环使用寿命等方面具备优势,客户也很满意。未来我们的零部件业务,会成熟一个开放一个,这是比亚迪的总体战略。

何伟:谈到开放和合作,比亚迪很早就做了尝试。其中包括与戴姆勒合资合作打造了新能源汽车品牌——腾势。在汽车行业合资股比放开的新格局下,未来比亚迪的对外合作还将有哪些突破?

王传福:比亚迪和戴姆勒本着互利互惠原则合作共赢,未来在中国市场还会持续加强合作,相信在新的环境下,双方的合作关系会越来越稳固、深入。此外,在零部件领域,我们现在不止与戴姆勒,还与全球很多顶级品牌都在建立合作关系,这些国际品牌对比亚迪的核心零部件也很感兴趣,凭借我们的规模、产品性能和成本优势,未来比亚迪将展开更多国际合作,对此比亚迪有充分信心。


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(编辑:贺明萱)
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