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无车承运人纳入政府监管 交通运输部征求意见稿发布
时间:2019年04月15日
来源:中国汽车报网
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据交通运输部官方网站4月1日消息,为贯彻落实党中央、国务院关于推进“互联网+”高效物流发展相关部署要求,健全完善管理制度,规范培育现代物流市场新业态,加快推进道路货运行业转型升级高质量发展,交通运输部在系统梳理总结道路货运无车承运人试点工作的基础上,起草了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》,并向社会公开征求意见。意见反馈截止时间为2019年5月1日。

值得注意的是,此次征求意见稿中的“网络平台道路货物运输”(简称“网络货运”),之前一直被称为“无车承运”。

如何理解无车承运人?

无车承运人由美国truck broker(货车经纪人)这一词汇演变而来,是以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营组织。对于发货方来说无车承运平台是承运人角色,对实际承运人来说无车承运平台是发货方,简单来讲就是无车承运人从货主接过业务再分包给实际承运人。

早在2013年,交通运输部就发布了相关文件提及无车承运人的概念;2016年8月,交通运输部印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》,在全国范围组织开展无车承运人试点工作;截至2018年2月,共有229家无车承运试点企业考核合格,到2019年2月,无车承运试点工作正式收官。

截至目前,229家无车承运试点企业资源整合能力显著增强,共整合社会零散运力215万辆,约占全国营运载货汽车拥有量的16%;行业集中度不断提高,排名前20位的试点企业运费交易额达372亿元,占总交易规模的71.6%,物流市场结构加快向规模化、组织化、集约化方向发展;运营效率大幅提升,试点企业平均等货时间由2~3天缩短至8~10小时,较传统货运降低交易成本6%~8%。

多项规定规范行业发展

记者梳理发现,本次征求意见稿有以下几个特点:

首先,征求意见稿明确了关于网络货运的相关定义,将无车承运更名为网络货运。即网络货运经营者是指依托互联网平台整合配置运输资源,以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任,委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者。实际承运人是指接受网络货运经营者委托,使用符合条件的车辆和驾驶员,实际从事运输服务的道路货物运输经营者。

其次,健全了市场准入、监督检查等管理制度。

记者查阅征求意见稿发现,第六条规定了网络货运的准入办法,即从事网络货运经营且需要申领道路运输经营许可证的,可在申请后,由所在地县级负有道路运输监督管理职责的机构颁发《道路运输经营许可证》,经营范围为网络货运。此外,还应取得增值电信业务经营许可证或备案证明,并具备其他相关线上服务能力。

第九条规定了网络货运经营者对实际承运人的资质审查内容,包括车辆及驾驶员资质。网络货运经营者应保证线上提供服务的车辆、驾驶员与线下实际提供服务的车辆、驾驶员一致。

第三,建立行业数据共享体系。

征求意见稿第十九条规定,省级交通运输主管部门应建立和完善省级网络货运经营信息监测系统,实现与网络货运经营者信息平台的有效对接。省级交通运输主管部门应当定期将监测数据上传至部网络货运经营信息交互系统,并与同级税务等部门建立信息共享机制。

第四,完善了风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系。

在运营支撑和保障方面,征求意见稿做了相应的规定。

其中,征求意见稿第十三条提到,网络货运经营者应当采取承运人责任保险、保证金、保函等措施,充分保障托运人合法权益。

第二十三条提到,应当建立网络货运经营者信用评价机制,定期组织开展网络货运经营者信用评价,并将信用评价结果、处罚记录等信息公示。第二十四条规定,鼓励自律组织建立网络货运经营失信当事人名单制度。

第十五条指出,网络货运经营者应当加强对实际承运人运输安全、服务质量的管理,建立对实际承运人的服务评价体系,公示服务评价结果。应当建立投诉举报机制,对举报投诉及时处理。

行业处于初级阶段

一家行业调研团队表示,虽然各界均对无车承运人进行了一系列的研究和推进,并进行了大量卓有成效的实践,但是相较于欧、美、日等物流业发达地区和国家,我国无车承运人的发展仍然处于初级阶段,需要尽快规范。

记者下载安装了在交通运输部2018年10月公布的无车承运试点企业的综合监测评估排名中,在西南某省排名第一、全国前十的某无车承运平台,浏览发现其服务协议中显示:该平台是一个信息(包括但不限于车源信息、货源信息)交换平台,仅就信息内容本身尽形式审查义务,但对信息内容的真实性、准确性、合法性、有效性不提供任何保证,亦不承担任何责任;该平台仅就司机注册身份及运输车辆的运输资质进行形式审查,但对其运输资质的真实性、合法性、准确性、有效性不承担任何责任;该平台并不参与具体的商品或服务交易,使用其服务时,因商品或服务交易本身以及用户与任何第三方所产生的任何纠纷或责任,由用户自行解决并承担全部责任。

记者发现,就平台服务协议来看,作为无车承运人试点企业中排名前列的平台,该平台对无车承运人的定位尚不清晰,将自己定位为信息交换平台而不是承运平台,并且对司机资质信息不提供保证,不承担运输风险。

根据征求意见稿的规定,网络货运被界定为道路货物运输经营,网络货运经营者承担承运人的责任和义务,是全程运输风险的第一责任人。若无变动的话,此次征求意见稿正式发布后,上述案例等类似车货匹配平台的服务协议和服务模式或将做出改变。但同时记者也发现,在上述名单中,亦有不少平台完全符合征求意见稿的标准。

税收问题仍待解决

记者了解到,无车承运人目前面临的困境主要有:难以获得道路运输的经营资质、缺乏运输担保机制、增值税进项抵扣少等。

中国物流与采购联合会公路货运分会轮值会长王坚向《中国汽车报》记者表示,此次征求意见稿可以说是解决了无车承运人难以获得道路运输经营资质和缺乏运输担保机制的问题,但核心的增值税进项抵扣问题没有明确提及。

关于增值税发票的问题,2017年12月29日,国家税务总局发布了《关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》,通知规定,经省国税局批准,纳入试点范围的互联网物流平台企业可以为同时符合以下条件的货物运输业小规模纳税人代开专用发票,并代办相关涉税事项:一是办理了工商登记和税务登记。二是取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。三是在税务登记地主管税务机关按增值税小规模纳税人管理。四是注册为该平台会员。

此前,王坚曾向本报记者表示,无车承运人平台下游由个体司机完成的运输业务,其可为平台开票,但只有个体司机注册成为个体工商户后,才能代开发票。在现实中,真正注册成为个体工商户的司机并不多。这种情况下,无车承运人平台部分成本就会缺失,没有进项税可供抵扣。

对此,今年两会期间,全国人大代表、满帮集团联席总裁兼货车帮CEO罗鹏也在议案中表示,要转变监管模式,允许货车司机通过无车承运平台便捷、高效、规范地登记注册为个体工商户并向其核发《道路运输经营许可证》,监督其依法、独立、自主地开展经营,允许货车司机享受权利并要求其承担责任。同时,鼓励无车承运平台规范发展,实现通过平台规管个体司机运营行为,并由无车承运平台代货车司机(实际承运人)统一开具增值税专用发票,这将成为解决上述物流行业痛点、实现物流高效运行的关键。


关键字: 无车承运人
(编辑:贺明萱)
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